Endlich mal eine Statistik, in der das Velo nicht erscheint.

(Beitragsbild by Matt Boitor on Unsplash)

Bald ist auch dieses Jahr zu Ende, und dann dauert es nicht mehr lange, bis allerlei Jahres-Statistiken auf ihre Wanderung durch die Medienlandschaft geschickt werden. Eine, auf die ich jedes Jahr mit geteilten Gefühlen warte, ist der Statusbericht der Verhütungsstelle für Unfallberatung bfu. Das ist die jährliche Statistik der Nichtberufsunfälle und des Sicherheitsniveaus in der Schweiz. Er zeigt auf, in wie viele und wie schwere Unfälle Menschen in der Schweiz in ihrer Freizeit verwickelt waren. Also beim Sport, im Haushalt und im Strassenverkehr. Seit Jahren werden die Unfälle mit Autos und zu Fuss Gehenden weniger, während jene mit Velos zunehmen. Diese Zunahme ist auch, aber nicht nur, dem Siegeszug des E-Bikes zuzuschreiben. Jedes Jahr, wenn die Unfallzahlen erscheinen (die letzten sind im Bericht Status 2022 der bfu zu finden), stellt sich die bange Frage: Ist das Autofahrer wiederum sicherer, das Velofahren gefährlicher geworden? Dass das eine mit dem anderen zu tun haben könnte, ist denkbar – ein Telefongespräch am Lenkrad liegt ja schon drin, wenn man sich sicher fühlen darf im Auto. Meines Wissens ist das bis heute aber nicht nachgewiesen. (Googeln Sie aber trotzdem mal den Begriff Risikokompensation.)

Die Rolle des Velos im Verkehrsunfallgeschehen wird im kommenden Frühling jedenfalls so zuverlässig in der Tagespresse aufscheinen wie die Performance des Zürcher Bööggs auf seinem Scheiterhaufen. Vor wenigen Wochen war dagegen von einer nationalen Statistik zu lesen, in der das Velo überhaupt nicht vorkommt – und dadurch ins beste Licht gerückt wird. Die Zahlen stammen vom Bundesamt für Raumentwicklung ARE und wurden vom velojournal vorgestellt. Es sind die Ergebnisse einer Untersuchung zu den externen Gesundheitskosten wegen der Verschmutzung der Luft, gültig für das Jahr 2018. Public health-Untersuchungen sind eine furchtbar komplexe Sache, die ganz viel mit statistischen Parametern zu tun hat und so wundersame Begriffe wie Mortalität und Morbidität unterscheidet. Externe Kosten sind solche, welche nicht vom Verursacher, sondern von Dritten getragen werden. Nehmen wir also an, ich werde von einer Atemwegserkrankung befallen, weil ich die vielen Luftschadstoffe, welche durch Verbrennungsmotoren ausgestossen werden, nicht vertrage. Die Behandlungskosten werden dann den externen Gesundheitskosten des motorisierten Strassenverkehrs zugerechnet. Die public health-Cracks können diese Kosten noch viel genauer ihrer Ursache zuordnen, wie folgende Grafik zeigt, aber hallo!

Und jetzt zur Pointe: Der Langsamverkehr verursacht ganz und gar keine externen Gesundheitskosten, was in der Grafik äusserst bescheiden mit einem schlichten Strich dargestellt ist. Er kommt also, genau genommen, gar nicht vor! Ausnahmsweise ist es eine gute Nachricht, wenn das Velo nicht vorkommt. Bei Budgetdebatten in Parlamenten oder in der Verkehrsplanung kommt der Langsamverkehr auch häufig nicht vor, dort ist das aber nicht so toll.

Wir Velofahrenden dürfen uns also auf die Schulter klopfen für diesen kleinen Strich. Tun wir das beim Velofahren und verunfallen deshalb, so fliessen die Heilungskosten nicht in obige Statistik ein, weil ja der Verursacher sie selbst trägt. Quasi interne Gesundheitskosten. Alles klar? Zur weiteren Erklärung der Grafik ein Lesebeispiel: der private motorisierte Personenverkehr ist für 84 % (2306 von total 2739 Mio. CHF) der externen Gesundheitskosten im Personenverkehr zuständig. Sogar all die prä-pandemische Fliegerei kann da gleich zusammenpacken. Das soll nun aber nicht zum unbedachten Kurzstreckenfliegen verleiten!

Das ehrlich gemeinte Lob für die Autoren solcher Studien muss leider etwas relativiert werden. Ihnen ist nämlich etwas durch die Lappen gegangen beim Erstellen obiger Statistik. Seit für das Velofahren Strom verwendet wird, fallen Emissionen durch dessen Erzeugung an. Diese verursachen teilweise Luftverschmutzung und damit externe Gesundheitskosten beim Veloverkehr. Wir müssen also damit rechnen, dass bei der nächsten Darstellung der externen Gesundheitskosten im Verkehr der bescheidene Strich gestrichen und durch eine Zahl ersetzt wird. Zwar dürfte auch diese Zahl bescheiden sein, aber der Langsamverkehr wird dennoch seine Unschuld verloren haben. Schade darum.

Apropos E-Bikes: auch der schweizerische Branchenverband der Velohändler velosuisse veröffentlicht jedes Jahr im Frühling seine Statistiken. Darunter sind die Verkaufszahlen der verschiedenen Fahrradtypen im Vorjahr. Deren Abfeiern in der Tagespresse ist inzwischen ein lieb gewonnenes Ritual im ersten Quartal jedes jungen Jahres. „E-Bike-Verkäufe erreichen zum achtundachtzigsten Mal in Folge neuen Rekord!“ ist dann beispielsweise zu lesen. Gerade kürzlich erklärte mir eine Mitarbeiterin beim Pausenkaffee begeistert, dass, wenn das so weiterginge (und warum sollte es das nicht?) bald nur noch E-Bikes unterwegs wären. Also Umweltschutz im Quadrat! Mir behagte diese Vorstellung etwas weniger als ihr. Darum schaute ich mir die Zahlen von velosuisse selber an.

Nun, es kann Entwarnung gegeben werden, oder umgekehrt müssen Hoffnungen relativiert werden. Zwar schwanken die Wachstumsraten der Verkäufe für beide Typen von Jahr zu Jahr ganz gewaltig, aber die der E-Bikes sind klar höher als jene der gewöhnlichen Velos (nennen wir sie hier der Einfachheit halber einfach Velos):

Aber lustig: Während der Pandemie 2020, als keiner mehr öV fahren durfte, musste das Velo in die Bresche springen. Weil Mikrochips aus China, die schwächelten da ein bisschen, und ohne Chip schwächeln die E-Bike-Motoren. Ausserdem wollten sich die ganzen Homeoffice-Arbeiterhorden bewegen und benötigten dazu – wir leben schliesslich in der allerersten Welt! – zuerst mal ein neues Sportgerät, sprich Velo.

Betrachtet man die absoluten Verkaufszahlen, so wird sichtbar: Es werden immer noch jedes Jahr viel mehr Velos als E-Bikes verkauft; 2021 waren das 300’000 gegenüber 195’000. Nimmt man an, alle seit 2012 (seit die E-Bike-Verkaufszahlen erfasst werden) verkauften Velos und E-Bikes sind immer noch in Betrieb, dann sieht das so aus:

Die Schere zwischen Velos und E-Bikes tut sich also immer weiter auf. Trifft man eine Annahme für die Anzahl Velos und E-Bikes, welche vor 2012 schon vorhanden waren, verschieben sich die Kurven einfach nach oben, und der „Vorsprung“ der Velos wird deutlicher (gleiche Verkaufszahlen wie oben, aber zuzüglich 4.3 Mio. Velos und 250’000 E-Bikes als angenommener Anfangsbestand):

Aber das sind ja nur Zahlenspielereien. Es ist nicht von Bedeutung, ob es irgendwann mehr E-Bikes als Velos geben wird. Ebenso wenig ist eine Steigerung der E-Bike-Absatz-Zahlen für sich alleine ein erstrebenswertes Ziel (ausser man hält Aktien bei einem Velomotoren-Hersteller, versteht sich). Hauptsache, es werden Velos gekauft! Hauptsache, es wird mehr Velo gefahren! Hauptsache, es wird weniger Auto gefahren! (Zwischenfrage: Kann es drei HAUPT-Sachen geben? Ach, egal.)

Noch schöner wäre es natürlich, wenn die ganzen verkauften Velos auch ganz fleissig benutzt würden. Doch genau zu diesem Punkt sind erhebliche Zweifel angebracht. Schauen sie sich mal die Kellerabteile Ihrer Nachbarn genauer an und zählen Sie die Fahrräder da drin. Sie werden staunen!

Vielleicht steht in der Grafik der externen Gesundheitskosten beim nächsten Mal wegen der E-Bikes tatsächlich LV: 2. Macht auch nichts, das ist immer noch wenig. Just ride!

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